272 机车路测


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    马努兄弟正在忙的时候,新城重工正在进行重大攻关。

    即使简化了很多,40吨级的火车头在制造过程中还是遇到了非常多的困难,绝大部分到这个时候已经一一攻克,只剩一个难题――焊接。

    现在的焊接能力仅限于锻焊,也就是把连接处加热到白炽态做捶打,太厚了还不能用手工,得用机子锤,如果是板件还好,蒸汽机车里有很多都是罐子、管子,要做锻接就要弄一些很特别的机器出来撑住内侧,十分繁琐,而且相关机器平时也干不了其他事。

    但还是有几处实在弄不好,只得另想办法。

    最后这一环还是铁厂在研究院的帮助下给补上的,做出来一种温度耐受度最高能达到2600的电炉。

    它的坩埚内胆是钨合金的,使用了一些魔术阵、陶瓷隔热层,用电力加热。

    钨合金和钨钢不是一回事,钨钢是钢,主要成分是铁,平均密度在11到14之间,钨合金则是以钨为主,平均密度在16到19之间。

    铁厂也是花了很多心思,外聘了红石魔术设备厂的炼金师,才在两个月前完成钨、铁分离的工作。

    钨钢熔点不行,但钨合金的熔点动辄就上三千度,正适合用来做一些高温作业。

    铁厂有了超高温电炉,焊接的事也就一并解决了。

    因为2200度环境下,煤会与石灰石烧制脱水后的主成分氧化钙反应,生成碳化钙,也就是电石。

    电石加水所形成的乙炔具有非常好的燃烧性质,虽然没有制氧能力,通过用人力送加压空气的方式,加上乙炔气能把钢件表面部分加热到一千五百度以上,实现真正的焊接作业。

    人家的电炉现在主要用于生产其他东西,不过不要紧,新城重工已经拿到授权,很快会有自己的高温电炉。

    只不过风谷的电力设备需求大,发电设备供应商红石魔术设备厂造不过来,实际铜的采购和供应也有些小麻烦,还得等一阵。

    还有另一桩缺陷,因为钨会溶于铁水,所以这炉子不能用来炼钢……当然炼钢也用不到这么贵的家伙,陶瓷坩埚的温度耐受力已经足够。

    总之铁厂优先给他们供给了一堆电石,蒸汽机车项目的推进速度加快了许多,这天总算进入总装阶段。

    新城重工有专门的重型吊装设备,采用了蒸汽机动力,比外面铁路站上靠人力、滑轮、绞盘的强多了,只是受限于蒸汽机的基本原理,启动比较慢,只适合用来调运重型机具上铁路。

    四十吨的机车,只有两对动力轮,加上前面一对导引轮,后面两对承重轮,不说别的,就这些直径一米以上的轮子,出了凤凰王的领地都没地方造,这些轮子都是大锻造机一个个锻造出来的,不然强度保障不了长期运输需要。

    “呼――”看着自己的作品一点点在铁路接入点上成型,本茨和他的组员们长长吐了口气。

    实在太难了。

    不做这个都不知道,有时候因为几厘米的尺寸差,就要去弄一台新机器才能把零件加工出来,零件尺寸还不能动,一动整个机车头的结构力学都要重新算。

    做加工设备当然也不能称容易,可性质不一样,加工设备再怎么样只涉及到新城重工自己、制造局和铁厂三个机构,或许未来还要加上风谷有色和红石魔术设备厂,厂子数量越少,协调起来越容易。

    做机车别说已有厂家,新厂都建了好几个,压力容器厂、铸件厂、给仪表配套的玻璃厂等,等到机车上路定型,还要另建一个机车总厂。

    本茨已经是机车总厂预定的生产方向的副厂长了,

    到时候待遇还会再提一截。

    不过到了本茨现在的状态,待遇什么的感受不大。甚至在重工做事,拿最低工资也不见得比人过得差,因为每过一段时间都会发动植物油、粮食、香料、工装等,厂区内的房子都是厂里掏钱盖的,需要自己出钱的东西很少。

    人到中年的本茨因为这几个月的经历,反而燃起来了,想在自己去世前,看看能不能造出比图纸里还好的机车来,就用他自己的名字命名。

    机车组装和静止调试工作持续了约半个月,完成后又耽误几天用于多部门协调,给他们空出时间段上路测试。

    现在双轨铁路已经从凤凰城铺到了风谷,只风谷至黑水段、凤凰城至地城段没铺,据铁路局称下一阶段可能要展开路口城为中心的东西向铁路,等谈妥了风谷至路口段双轨才会开铺。

    本茨团队的实验路段便是新城重工至风谷,每天一个往返,连续三天,时间安排在夜间。

    因为有电石的缘故,火车头前的灯具由之前准备的魔法灯改成汽灯,亮度比魔法灯差一点,但维护起来更容易些。

    说起这灯具,就会感觉技术发展有点怪,明明照明灯还没普及,风谷有色居然会做镀铬底座,大大增加了对前方的照明亮度。

    路测第一天开的比较慢,时速35公里,和人力手摇车的平均时速相当。

    空载往返,全程无故障,就是空气压缩缸下面的蒸汽压力缸有点漏水,回厂里把盖子弄下来折腾也没看出啥毛病,重新装上去又不漏了。

    第二天做载重测试,顺便干点私活,把风谷工业区订购的几台设备拉过去,再从风谷拉了一些半成品零部件回来。

    第三天做极限测试,每节货车载重25吨,挂了十二节车厢。

    锅炉压力加到表上后半截,时速最终停留在42公里。另外路上还做了两次紧急制动,一次直路,一次弯道。

    弯道制动是十分危险的行为,这时宁愿把人撞成血沫的也不能刹车,uu看书 不过初号机的测试就是这样,必须记录它在极限工况下的状态,用于后续型号的改进,以及订制机车驾驶规则。

    好在铁路规划的好,转弯半径大,坡度起伏小,而且配合转弯,还有微弱的枕轨倾斜度调整,在之前的空载低速弯道刹车测试中都表现的很好,不然本茨几个和铁路局人员根本不敢留在车上,大概要派几个敢死的去操作。

    两次40公里以上的紧急制动均未发生脱轨,刹车器产生了一定磨损,需要调整螺栓修正距离,再满载刹车几次就要考虑换摩擦部件了。

    三天测试完成,机车回到厂区铁路接入点,拆开来检查。

    这一步比前面的都重要,是决定铁路局订单量的一步,如果零部件表现太差,或许要考虑等下个型号再量产。

    幸亏本茨小组的工作做得足,各厂家给的零部件都经过好几轮检测,全机整合前还做过地面测试。

    “经检查,零部件状态完好,各系统未检出故障,蒸汽一号样机铁路各项测试合格。”现场有官员给检查文件盖章,铁路局当场下单,先来六辆。

    六辆看起来不多,按安全限速38公里,每列300吨货,去除整备与休息三分之一时间跑在路上,六辆车就是27.36万吨公里的运力……说人话,按两百公里铁路总长算,既每天能把1368吨货从始发站运到站尾,中间上下货物只要不影响全天路面运行时间,都可以不计。

    实际上这个几十万人的小区域根本没那么多货要运,其中会有一辆转让给迪迪安的客运公司使用。

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